Aucune vraie routière pur jus n’est homologuée en A2. Les reines du segment pèsent près de 250 kg et dépassent 100 ch, deux critères incompatibles avec les 35 kW du permis A2. Pourtant, avaler 400 km dans une journée sans douleur reste possible. Il suffit de viser les bons trails routiers et roadsters carénés, puis de corriger deux ou trois faiblesses d’origine que personne ne mentionne en concession. Voici les machines qui tiennent réellement la distance, et celles que je garderais après le débridage.
Honda NX500 : la valeur sûre que tu ne revendras pas à perte
C’est la référence rationnelle, et pour de bonnes raisons. La NX500 (ex-CB500X) est native A2 , donc jamais bridée artificiellement : les 47,5 ch sont exploitables du premier au dernier tour. En usage réel, je tourne autour de 3,8 à 4 L/100 km , ce qui donne plus de 400 km d’autonomie avec le réservoir de 17,7 L. Contre 5,2 L pour une Versys 650, l’écart se voit vite à la pompe.
Deux réserves honnêtes. Les vibrations deviennent sensibles au-delà de 6 000 tr/min, soit environ 130 km/h en sixième : au-delà, les mains fourmillent sur les longues liaisons. Et le kit chaîne arrive souvent en bout de réglage dès 8 000 km , un consommable à budgéter plus tôt que prévu. À 6 799 € neuve en 2026 après la baisse de 700 € décidée par Honda, elle reste le meilleur compromis fiabilité-revente du segment. La selle à 830 mm est fine, la plupart des gabarits posent les pieds.
Yamaha Tracer 7 : la plus routière du lot, une fois débridée
Si ton terrain de jeu, c’est l’autoroute et les grandes liaisons, la Tracer 7 coche le plus de cases. Son bicylindre CP2 de 689 cm³ est vendu en version 35 kW A2, avec récupération de la pleine puissance dès le permis A obtenu. Le carénage protège mieux qu’une NX500, la bulle est réglable, la position très droite.
Un point que les concessions taisent : la selle d’origine devient inconfortable au-delà de deux heures. C’est la plainte numéro un des propriétaires. La parade s’appelle Tracer 7 GT , livrée avec selle confort, bulle haute, valises et poignées chauffantes selon millésime. Prévois aussi un graissage régulier de la chaîne, dont le bruit revient souvent. Quelques embrayages défectueux ont été signalés sur les modèles 2023, systématiquement pris en garantie par Yamaha. À 197 kg tous pleins faits, elle reste maniable en ville malgré son gabarit routier.
Kawasaki Versys 650 : le couple d’un gros moteur, même à 34 ch
La Versys 650 joue une autre partition. Attention au piège administratif : la génération V2 ne s’homologue qu’en 34 ch , pas en 47,5 ch, faute d’homologation Kawasaki. Vérifie ce point sur le bon de commande avant de signer, plusieurs acheteurs se sont fait surprendre. Malgré ce bridage sévère, le twin de 650 reste coupleux à bas régime, bien plus qu’un roadster de 500 en ville et en montagne. À deux, chargée, elle grimpe les cols sans jamais forcer.
L’éclairage halogène est insuffisant, un passage aux LED s’impose pour rouler de nuit hors agglomération. La selle devient tape-cul au-delà de 300 km. En contrepartie, le moteur est increvable : des exemplaires dépassent 100 000 km sans casse mécanique. En occasion, c’est l’une des A2 les plus rassurantes à garder longtemps.
Suzuki V-Strom 650 : l’alternative massive pour les grands gabarits
La V-Strom 650 vise ceux qui mesurent plus d’1,80 m et trouvent la NX500 trop frêle. Ce trail routier rassure par sa stabilité et son confort de suspension, tout en restant facile à ville. Comme la Versys, elle se roule bridée en A2 puis se débride ensuite, ce qui protège la revente. Son gabarit plus imposant la rend un peu moins agile dans les bouchons parisiens qu’une 500. Pour du duo régulier et des bagages, c’est un choix solide, à condition d’assumer les 210 kg et un rayon de braquage plus large.
Native A2 ou bridée débridable : l’arbitrage qui décide de tout
Deux philosophies s’opposent, et le mauvais choix coûte cher. Une native A2 comme la NX500 est pensée pour ses 47,5 ch : jamais frustrante, jamais bridée, parfaitement équilibrée. Une moto bridée débridable (Tracer 7, Versys, V-Strom) t’offre une seconde vie après les deux ans de probatoire, sans racheter de machine. Le revers : bridée, elle peut sembler creuse, car son moteur n’a pas été calibré pour tourner à puissance réduite.
Ma règle simple. Si tu comptes rester en 47,5 ch longtemps ou par choix, prends une native, tu ne regretteras rien. Si tu vises le permis A d’ici deux ou trois ans, une 650 ou 700 bridable te fera économiser une revente et se négociera mieux d’occasion, surtout équipée d’options (ABS, béquille centrale, top-case).
Les trois accessoires qui transforment une A2 en vraie routière
Aucune de ces motos n’est réellement confortable telle que livrée. Trois investissements changent la donne. Une selle confort (150 à 400 € selon la marque) élimine le mal de fesses qui gâche tout trajet au-delà de deux heures. Une bulle haute corrige la protection aérodynamique perfectible au-delà de 120 km/h, systématiquement pointée du doigt sur la NX500 comme sur la Tracer. Enfin, des bouchons d’oreille deviennent indispensables sur autoroute : le bruit dans le casque fatigue plus vite que le vent lui-même. Budget total réaliste pour transformer l’expérience : 250 à 500 €, à provisionner dès l’achat plutôt que six mois plus tard.
Le vrai conseil avant de signer
Ne te fie jamais à la fiche technique seule. La hauteur de selle réelle dépend de la largeur de l’assise, pas du seul chiffre annoncé. Va essayer, pieds au sol, moteur coupé, puis en roulant. Et calcule le budget complet : moto plus selle confort plus bulle plus premier kit chaîne. Une A2 achetée 7 000 € revient souvent à 7 500 € une fois rendue vraiment routière. C’est ce demi-millier d’euros qui sépare une machine correcte d’une moto sur laquelle tu enchaînes les kilomètres avec le sourire.
