Sur une batterie annoncée à 60 kWh, une recharge ordinaire fait entrer environ 34 kWh dans les cellules. Le compteur, lui, en facture 42. Cet écart n’est pas un défaut : il vient d’une réserve que le constructeur verrouille, d’un rendement de charge qui dépend du réglage, et d’une fenêtre de charge qui va rarement de 0 à 100 %.
Combien de kilowattheures entrent vraiment dans la batterie ?
La capacité de la fiche technique est une capacité brute. Une réserve tampon reste verrouillée en haut et en bas de la plage, pour protéger les cellules. L’amputation va de 3 à 8 %. Une Zoe R135 annonce 54,7 kWh bruts pour 52 kWh utiles, un e-208 descend de 50 à environ 46 kWh. L’écart se cherche dans la documentation technique, comme tout ce que les fiches techniques d’utilitaires électriques ne disent pas.
La deuxième correction pèse plus lourd. Une recharge quotidienne ne part pas de zéro et ne monte pas à 100 %. Elle va de 20 à 80 %, soit 60 % de la capacité utile. Sur 60 kWh annoncés : 56 kWh utiles, puis 33,8 kWh réellement transférés. Un peu plus de la moitié de la brochure.
La règle des 20-80 % mérite une nuance : elle vaut pour les chimies NMC. Les batteries LFP, courantes en entrée de gamme, encaissent le 100 % sans dommage et le réclament même une fois par mois pour recaler leur jauge. Le calcul se refait alors sur 80 % de l’utile.
Le rendement de charge, ou pourquoi la prise la plus lente coûte le plus cher
Entre le compteur et les cellules, une partie de l’énergie n’arrive jamais. Le chargeur embarqué convertit l’alternatif en continu, et cette conversion chauffe. L’électronique de bord et le refroidissement tournent en plus pendant toute la charge, à puissance fixe. Plus la charge est lente, plus leur part grossit.
Relevés faits avec un compteur dédié en amont de la prise :
- 8 A sur prise domestique : 20 à 24 % de pertes
- 10 A sur prise domestique : environ 16 %
- 14 à 16 A sur prise renforcée : 13 à 16 %
- wallbox 7,4 kW en monophasé : environ 10 %
- borne rapide en courant continu : 8 à 10 %
Le réglage prudent est donc le plus cher. Brider la charge à 8 A pour ménager une installation ancienne coûte huit points de rendement par rapport à 10 A, soit une cinquantaine d’euros par an pour 15 000 km. Le conseil « chargez doucement » a donc un prix.
Le froid ajoute sa part. Même voiture, même prise, même intensité de 8 A : les pertes passent de 19,7 % par 31 °C à 24,3 % par 9 à 14 °C. La batterie doit se réchauffer avant d’accepter le courant. Le préconditionnement puise sur le réseau tant que la voiture est branchée, et un véhicule stationné perd 1 % par jour en veille.
Ces puissances donnent la vraie réponse au temps de recharge. Pour 33,8 kWh : plus de 18 heures sur prise domestique à 2,3 kW, 12 heures sur prise renforcée, un peu plus de 5 heures sur wallbox 7,4 kW, une trentaine de minutes sur borne rapide 150 kW.
Peut-on recharger sur une prise normale ?
Oui, c’est même le mode livré avec la voiture. Le problème n’est pas l’intensité mais la durée : une prise domestique est prévue pour 16 A en pointe, pas pour 10 A tenus douze heures d’affilée, nuit après nuit. Les points de serrage chauffent et le socle se déforme. Multiprise et enrouleur sont à écarter.
La prise renforcée répond à ce cas : 14 A en continu, environ 3,2 kW, contacts renforcés, circuit dédié. La norme NF C 15-100 impose cette ligne séparée en 2,5 mm², différentiel de type A 30 mA, disjoncteur de 20 A. Le câble réserve ses propres surprises, à commencer par le câble de recharge bloqué dans la prise.
Ce que coûte vraiment une recharge, borne par borne
Le tableau applique ces corrections : capacité utile à 94 % du brut, 20 % de pertes sur prise domestique, 10 % sur wallbox.
| Capacité annoncée | kWh entrés (20 à 80 %) | kWh facturés sur prise domestique | kWh facturés sur wallbox | Coût wallbox en heures creuses | Coût sur borne d’autoroute |
|---|---|---|---|---|---|
| 40 kWh | 22,8 | 28,5 | 25,3 | 4,02 € | 17,46 € |
| 52 kWh | 29,4 | 36,8 | 32,7 | 5,20 € | 22,56 € |
| 60 kWh | 33,8 | 42,3 | 37,6 | 5,98 € | 25,94 € |
| 77 kWh | 43,4 | 54,3 | 48,2 | 7,66 € | 33,26 € |
Un coût par charge ne se compare à rien. Un coût aux 100 km, si : c’est la seule unité qui se met en face d’un plein d’essence. Sur 18 kWh aux 100 km en usage réel, pertes comprises :
- wallbox en heures creuses : 3,18 €
- prise domestique en heures creuses : 3,58 €
- wallbox en option base : 4,00 €
- borne publique en courant alternatif à 0,35 €/kWh : 7,00 €
- borne rapide en courant continu à 0,45 €/kWh : 9,00 €
- borne d’autoroute à 0,69 €/kWh : 13,80 €
La dernière ligne mérite un arrêt. Une essence à 6,5 L/100 km, le litre à 1,75 €, revient à 11,38 €. La borne d’autoroute la dépasse. Le seuil de bascule tombe vers 0,57 €/kWh : au-delà, le kilomètre électrique coûte plus cher que le thermique.
Ces prix domestiques suivent le tarif réglementé en vigueur depuis le 1er août 2026, environ 0,20 €/kWh en base et 0,159 €/kWh en heures creuses en 6 kVA, selon la décision du 29 juillet 2026 sur les tarifs réglementés de l’électricité.
Reste ce que l’énergie ne couvre pas. Le crédit d’impôt de 75 % plafonné à 500 € par système a disparu pour les dépenses payées depuis le 1er janvier 2026. Un budget calculé en 2024 est à refaire, comme le montre la fin des avantages fiscaux de la voiture électrique.
Faut-il recharger sa voiture électrique tous les jours ?
Oui, et c’est préférable, à condition de surveiller la fenêtre plutôt que la fréquence. Ce qui use une batterie NMC, c’est le séjour prolongé à un état de charge élevé, pas le nombre de branchements. Un trajet domicile-travail de 40 km consomme 7,2 kWh, soit 13 % d’une batterie de 56 kWh utiles : brancher chaque soir enchaîne des micro-charges qui n’entament presque pas le compteur de cycles. Lancer la charge après le début des heures creuses et la couper à 80 % préserve la batterie et le tarif.
Le calcul à refaire chaque année
Aucun nombre de cet article n’est stable. Quatre paramètres bougent, dont trois à date connue.
Le tarif réglementé est révisé deux fois par an, en février et en août. Un mouvement de 5 % déplace le coût aux 100 km de 16 centimes en heures creuses : négligeable sur une charge, près de 25 € par an pour 15 000 km.
Les plages d’heures creuses changent d’un compteur à l’autre et d’une année à l’autre, une partie du creux basculant vers l’après-midi. Un programmateur réglé une fois pour toutes finit par charger en heures pleines.
L’abonnement ensuite. Passer de 6 à 9 kVA pour une wallbox de 7,4 kW alourdit la part fixe, payée chaque mois, qu’on roule ou non.
Les tarifs des réseaux rapides, enfin, ne suivent aucun calendrier. L’écart avec et sans abonnement est le premier poste d’économie sur autoroute : 0,69 €/kWh sans abonnement contre 0,39 €/kWh avec, chez le même opérateur, pour 17,99 € par mois. L’abonnement devient rentable au-delà de 60 kWh dans le mois, deux charges de 20 à 80 %.
Reprendre ce tableau après chaque révision tarifaire, avec le prix porté sur la facture et non le tarif moyen national.
Sources officielles
- Décision du 29 juillet 2026 sur les tarifs réglementés de vente de l’électricité : tarif en vigueur depuis le 1er août 2026.
- Crédit d’impôt pour un système de charge de véhicule électrique : 75 % plafonnés à 500 €, supprimé depuis le 1er janvier 2026.
