30 milliards d’euros. C’est la somme que rapporte chaque année la TICPE à l’État, et c’est aussi ce qui va progressivement s’évaporer à mesure que les voitures thermiques quittent le marché. La voiture électrique a longtemps été le bon élève fiscal : carte grise quasi gratuite, malus écarté, taxes professionnelles allégées. Depuis mai 2025, le décor change. Et les prochains coups de rabot se préparent déjà dans les couloirs de Bercy.
Une niche fiscale qui pèse 13 milliards d’euros
La Direction Générale du Trésor a chiffré l’addition. La baisse des recettes liées aux carburants atteindra 13 milliards d’euros dès 2030 , avant une disparition totale d’ici 2050. Sur deux décennies, le coût budgétaire de la transition électrique est évalué à environ 500 milliards d’euros par l’Office parlementaire d’évaluation. Cette équation, l’État ne peut pas la résoudre en augmentant simplement la taxe sur l’électricité, qui représente déjà près d’un tiers de la facture des ménages français. La porte d’entrée naturelle, c’est donc le conducteur de voiture électrique , jusqu’ici largement épargné par la fiscalité automobile.
Le raisonnement est mécanique. Une Renault Mégane essence avalant 6 litres aux 100 km contribue à hauteur d’environ 600 € de TICPE par an pour 15 000 km parcourus. Sa cousine électrique, pour le même usage, ne verse aucune contribution équivalente au budget de l’État. Cet écart de traitement ne tiendra pas indéfiniment.
Ce qui a déjà changé en 2025 et 2026
La fin de la gratuité de la carte grise est entrée en vigueur le 1er mai 2025. Avant cette date, immatriculer un véhicule électrique coûtait 13,76 € de frais fixes. Aujourd’hui, la quasi-totalité des régions appliquent la taxe régionale au plein tarif, comme pour un thermique. Pour une Peugeot e-208 (5 chevaux fiscaux) en Île-de-France, la facture s’élève à environ 358 €. Pour une Tesla Model 3 Performance (9 CV) dans la même région, on grimpe à 634 €. Seule la région Hauts-de-France conserve un avantage, réduit à 50 % depuis le 1er avril 2026.
Le malus au poids , initialement programmé pour le 1er juillet 2026, a été retiré in extremis du texte définitif de la loi de finances après l’adoption par 49-3. Concrètement, les voitures électriques échappent encore à la taxe sur la masse en ordre de marche, qui frappe les thermiques dès 1 499 kg. Le sursis est politique, pas définitif. Le sujet reviendra probablement dans le PLF 2027, et les SUV électriques de plus de 2,1 tonnes (le seuil prévu après abattement de 600 kg pour les batteries) restent dans la ligne de mire.
Autre changement passé inaperçu : le crédit d’impôt pour l’installation d’une borne de recharge a disparu au 31 décembre 2025. Et le bonus écologique a cédé la place à la « prime coup de pouce » versée via les Certificats d’Économies d’Énergie, dont le montant varie de 3 500 € à 5 700 € selon le revenu fiscal de référence par part.
La taxe au kilomètre : pas une question de « si », mais de « quand »
C’est le grand chantier fiscal annoncé. Le Royaume-Uni a tranché le premier. À partir de 2028, les véhicules électriques britanniques paieront 3 pence par mile parcouru, soit l’équivalent d’environ 2 centimes d’euro par kilomètre. Plusieurs États australiens appliquent déjà 2,5 centimes de dollar australien par kilomètre depuis 2021. La Suisse et la Norvège planchent sur des dispositifs comparables.
En France, aucun texte législatif n’a encore été déposé. Les études se multiplient et convergent vers une fourchette de 1 à 5 centimes par kilomètre pour les voitures particulières, et jusqu’à 10 centimes pour les utilitaires. Pour un conducteur parcourant 15 000 km par an avec une taxe à 2 centimes, la facture annuelle s’établirait autour de 300 € , soit la moitié de ce que paie un conducteur de thermique via la TICPE.
Le précédent alsacien donne une idée du modèle. Depuis 2025, les poids lourds de plus de 3,5 tonnes traversant la région paient 15 centimes par kilomètre. L’extension du principe aux particuliers n’a rien d’improbable, même si l’État garde en mémoire l’échec retentissant de l’écotaxe abandonnée en 2014.
La facture concrète selon votre profil
Pour un particulier en zone urbaine parcourant moins de 10 000 km par an avec une citadine électrique (Renault Zoé, Peugeot e-208, Citroën ë-C3), le surcoût fiscal récent reste limité. Comptez 250 à 400 € de carte grise lors de l’achat, plus une éventuelle future taxe kilométrique estimée à 150-200 € par an.
Pour un gros rouleur qui dépasse 25 000 km par an (commerciaux, taxis VTC, trajets domicile-travail longs), le passage à une taxe au kilomètre pèsera nettement plus lourd. Autour de 500 € par an avec un barème à 2 centimes, davantage si le tarif grimpe.
Pour les entreprises , l’équation reste très favorable malgré les ajustements. L’exonération totale de la nouvelle TVS (taxe annuelle sur les émissions de CO₂ et taxe sur les polluants atmosphériques) génère 800 à 1 200 € d’économies par an et par véhicule. Sur une flotte mixte de 10 véhicules, l’économie atteint 8 000 à 12 000 € par an. La récupération de la TVA à 100 % sur l’électricité de recharge professionnelle ajoute un avantage que les thermiques n’auront jamais.
Les acheteurs d’occasion échappent au malus, qu’il soit CO₂ ou poids, puisque celui-ci s’applique uniquement lors de la première immatriculation. Un point souvent oublié quand on compare neuf et occasion.
Comment optimiser avant le tour de vis fiscal
Anticiper l’immatriculation reste le levier le plus simple. Une commande passée en décembre mais livrée en janvier bascule sur le barème de l’année suivante, et pour un véhicule lourd, l’écart peut atteindre plusieurs milliers d’euros sur le malus thermique.
Vérifier l’écoscore ADEME du modèle convoité avant l’achat évite les mauvaises surprises. Les véhicules écoscorés restent exonérés de la plupart des dispositifs fiscaux à venir, contrairement aux modèles produits hors d’Europe avec un bilan carbone défavorable.
Pour les professionnels, la déclaration TVS via le formulaire 3310-A-SD doit indiquer « 0 g/km » dans la case émissions et cocher « motorisation électrique » pour activer l’exonération automatique. Conserver la carte grise et la facture d’achat pendant 3 ans minimum couvre les risques en cas de contrôle fiscal.
Surveiller le PLF 2027 s’impose enfin. Le retour du malus au poids sur les VE, l’éventuel projet de taxe kilométrique et la hausse programmée de la taxe annuelle incitative pour les flottes d’entreprise (qui atteindra 48 % en 2030) y trouveront probablement leur place.
Trois questions encore ouvertes
Le bonus écologique existe-t-il toujours en 2026 ? Sous sa forme historique, non. Il a été remplacé en juillet 2025 par la prime coup de pouce versée via les CEE, réservée aux particuliers, avec un engagement de détention ou location de 24 mois minimum. Les montants vont de 3 500 € (revenus supérieurs à 26 200 € par part) à 5 700 € (revenus inférieurs à 16 300 € par part).
Une voiture électrique d’occasion est-elle aussi avantageuse fiscalement ? Sur le malus, oui. Il ne s’applique qu’à la première immatriculation. Sur la carte grise, le calcul est identique au neuf depuis mai 2025, avec parfois une réduction de 50 % pour les véhicules de plus de 10 ans selon la région d’immatriculation.
La taxe au kilomètre est-elle déjà votée ? Non. Aucun texte n’est sur la table en 2026. Les déclarations gouvernementales restent prudentes, mais la convergence des signaux (rapports de la Cour des comptes, position de France Stratégie, alignement britannique et suisse) rend l’hypothèse difficilement évitable d’ici la fin de la décennie.
Un modèle à réinventer plus qu’à durcir
La fiscalité de la voiture électrique entre dans une phase de normalisation. L’État ne peut pas se priver des recettes routières, et les conducteurs d’électrique vont devoir s’y faire. Reste à savoir si cette transition se fera par le rabot, en empilant taxe sur taxe, ou par une refonte plus cohérente qui ne pénalisera pas ceux qui ont accepté de basculer les premiers. Le débat ne fait que commencer.
