Avec 4 650 mm de long et 1 905 mm de large, la deuxième génération du Opel Grandland lancée en 2024 ne joue plus dans la même cour que sa devancière. Le SUV familial allemand abandonne l’ancienne plateforme PSA EMP2 pour la base STLA Medium de Stellantis, partagée avec les Peugeot e-3008 et e-5008. Trois motorisations électrifiées, un coffre de 550 litres et des tarifs qui démarrent à 34 700 € : voici ce que révèle vraiment la fiche technique d’un modèle qui veut enfin sortir de l’ombre de ses cousins au lion.
Un gabarit qui le rapproche du Peugeot 5008
Le Grandland 2025 a grandi de 173 mm en longueur par rapport à la génération 2022. Il mesure désormais 4 650 mm de long, 1 905 mm de large hors rétroviseurs et 1 661 mm de haut. L’empattement gagne 11 cm pour atteindre 2 784 mm, ce qui se traduit par 2 cm d’espace aux jambes supplémentaires sur la banquette arrière. Le coffre affiche 550 litres sous tablette, et grimpe à 1 641 litres une fois la banquette 40-20-40 rabattue. À titre de comparaison, le Peugeot 3008 actuel plafonne à 520 litres, et le Volkswagen Tiguan monte à 652 litres.
Le poids varie fortement selon la version : 1 675 kg pour l’hybride léger essence, jusqu’à 2 207 kg pour la version électrique 4×4. Le rayon de braquage de 10,93 m reste correct sans plus pour un véhicule de cette taille. À noter, la version électrique bénéficie d’un train arrière multibras avec amortisseurs à double valve, absent sur l’hybride léger. La différence se sent surtout sur revêtement dégradé.
Trois motorisations, trois usages clairement séparés
L’hybride léger 48 V s’articule autour d’un 1.2 turbo 3 cylindres de 136 ch couplé à un moteur électrique logé dans la boîte automatique e-DCT6. C’est la version d’entrée de gamme à 34 700 €. Le 0 à 100 km/h s’expédie en 10,2 secondes, suffisant pour un usage familial. La consommation mixte annoncée s’établit à 5,5 l/100 km. Dans les faits, comptez plutôt 6,2 à 6,4 l/100 km en cycle mixte, et 7,2 l/100 km sur autoroute soutenue. Le réservoir de 55 litres garantit environ 750 à 800 km d’autonomie réelle entre deux pleins.
L’hybride rechargeable combine un 1.6 turbo de 150 ch et un moteur électrique de 125 ch, pour une puissance cumulée de 195 ch et 350 Nm de couple. La batterie de 17,9 kWh promet jusqu’à 87 km d’autonomie WLTP en tout-électrique. En pratique, tablez sur 55 à 65 km en usage urbain et 40 à 50 km sur autoroute à 130 km/h. Sans recharge régulière, la consommation grimpe rapidement vers 7 à 8 l/100 km : le SUV traîne sa batterie comme un boulet. Tarif d’entrée : 38 500 €.
La version électrique 213 ch reste la plus aboutie techniquement. Sa batterie NMC de 73 kWh nets revendique 523 km d’autonomie WLTP. En conditions réelles mixtes, prévoyez 380 à 430 km. Sur autoroute à 130 km/h par temps froid, l’autonomie chute autour de 290 à 320 km. La recharge en courant continu accepte 160 kW : 30 minutes suffisent pour passer de 20 à 80 % sur borne rapide. En courant alternatif, le chargeur embarqué 11 kW impose 4h30 pour la même plage sur une wallbox. Comptez 44 490 € hors bonus, ramené à 39 790 € après déduction du bonus écologique de 4 700 €.
Une version 4×4 électrique 325 ch complète la gamme depuis l’été 2025 à 53 690 €, avec une autonomie ramenée à 489 km WLTP et un 0 à 100 km/h abattu en 6,1 secondes.
Équipement : généreux sur le papier, perfectible dans le détail
Dès la finition Edition , le SUV intègre la climatisation automatique bi-zone , l’écran central tactile de 10 pouces, l’instrumentation numérique de 10 pouces, le régulateur adaptatif, le freinage d’urgence et la reconnaissance des panneaux. La finition GS ajoute la sellerie tissu/simili, les jantes 19 pouces et le système de navigation connecté. La finition Business vise les flottes avec affichage tête haute et siège conducteur électrique certifié AGR, l’organisme allemand spécialisé dans la santé du dos.
Sur les versions hautes, l’écran central passe à 16 pouces et propose une zone passager dédiée, qui disparaît dès l’activation de CarPlay ou Android Auto sans fil. Autre petit travers documenté : la moitié de l’écran central reste mobilisée par les commandes de climatisation, alors qu’un écran physique existe juste en dessous. Quelques figeages occasionnels du système multimédia surviennent les premiers mois, héritage des bugs de l’ancienne génération.
Ce que la fiche technique ne dit pas
Le Grandland partage sa plateforme STLA Medium avec le Peugeot e-3008 et le nouveau Citroën C5 Aircross. Trois véhicules, trois habillages, mais les organes mécaniques restent identiques. La différence se joue sur le design extérieur, le calibrage des amortisseurs et l’agrément des sièges, plus enveloppants chez Opel grâce à la certification AGR.
Piège fréquent à éviter : l’hybride légère 136 ch ne se branche pas. Plusieurs acheteurs ont fait la confusion avec la version PHEV au moment de la commande, et se retrouvent avec un véhicule qui consomme finalement comme un essence classique sur les longs trajets. Sans borne de recharge à domicile, l’hybride léger reste plus simple à vivre. Pour un usage quotidien sous 60 km avec une wallbox, la version PHEV reste la plus pertinente. Au-delà de 25 000 km par an et sans contrainte de recharge sur autoroute, l’électrique 213 ch reprend l’avantage côté budget global.
Sur le marché de l’occasion, prudence avec l’ancien Grandland X 1.5 BlueHDi 130 ch : la chaîne de distribution de 7 mm équipant les modèles 2019 à 2023 a cassé sur plusieurs véhicules avant 100 000 km. Si l’achat se fait d’occasion, ciblez les essence 1.2 Turbo 130 ch, en exigeant une vidange de boîte automatique tous les 60 000 km, plus fiables dans la durée.
Pour conclure
Au final, la nouvelle génération corrige la plupart des défauts qui plombaient l’image du modèle précédent, sans gommer toutes les imperfections de finition propres au groupe Stellantis. Sur sa fiche technique brute, le Grandland dépose désormais des arguments qu’aucun de ses cousins ne propose à ce prix : confort allemand sur sièges AGR, gabarit familial proche du segment supérieur, et choix complet de motorisations électrifiées.
