Avec une plateforme à propulsion arrière, un six cylindres diesel en ligne et une hybridation rechargeable de 327 ch, le Mazda CX-60 affiche un cahier des charges qui dénote sur un segment dominé par les BMW X3, Audi Q5 et Volvo XC60. Le SUV japonais joue la carte du premium accessible, démarrant aux environs de 54 650 € quand la concurrence allemande franchit allègrement les 60 000 €. Voici tout ce qu’il faut savoir avant de signer un bon de commande.
Trois motorisations, trois philosophies opposées
Le CX-60 propose une gamme inhabituellement contrastée pour 2026. La version 2.5 e-Skyactiv PHEV combine un 4 cylindres essence atmosphérique de 191 ch à un moteur électrique de 175 ch placé sur l’essieu arrière, pour un cumul de 327 ch et 500 Nm. Le 0 à 100 km/h tombe en 5,8 secondes, la vitesse maxi est bridée à 200 km/h. La batterie lithium-ion de 17,8 kWh annonce 63 km d’autonomie WLTP.
Côté gazole, le 3.3 e-Skyactiv-D 200 ch mise sur un six cylindres en ligne avec micro-hybridation 48V et propulsion arrière stricte. Son grand frère D254 ajoute la transmission intégrale, 550 Nm de couple dès 1 500 tr/min et abat le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes pour une vitesse maxi de 219 km/h. Mazda surcube volontairement à 3 283 cm³ pour optimiser le rendement, à rebours du downsizing pratiqué chez Mercedes ou BMW.
Le piège classique : choisir le PHEV pour les avantages fiscaux (exonération de malus, TVS, parfois carte grise) sans pouvoir le recharger quotidiennement. Sans recharge, la consommation grimpe au-delà de 10 L/100 km sur autoroute, contre 7,1 L/100 km mesurés à 130 km/h avec un D200.
Dimensions et plateforme PMA : un châssis pensé en long
Le CX-60 mesure 4 745 mm de long, 1 890 mm de large et 1 680 mm de haut. Le poids varie de 2 008 kg sur le D200 propulsion à 2 147 kg sur la finition Takumi PHEV intégrale. Cinq places uniquement, malgré ces dimensions qui flirtent avec celles d’un BMW X5.
La nouvelle plateforme PMA (Premium Multisolution Architecture) accueille le moteur en position longitudinale, avec une transmission principalement aux roues arrière. La suspension avant adopte un schéma double triangulation, l’arrière une architecture multibras. Une boîte automatique maison à 8 rapports avec embrayage multidisque remplace le convertisseur de couple traditionnel, ce qui explique des à-coups perceptibles à basse vitesse, notamment lors de la transition entre les modes hybrides.
Le coffre offre 570 litres, plafond du segment hors Mercedes GLC à banquette avancée, avec un double plancher qui permet de loger les câbles de recharge sans empiéter sur le volume utile.
Autonomie et consommation réelles : à des années-lumière de la fiche WLTP
L’écart entre les chiffres WLTP et la réalité reste l’un des sujets les plus sensibles. La consommation officielle PHEV de 1,5 L/100 km n’est tenable qu’en parcourant moins de 50 km par jour avec recharge systématique. Sans recharge, comptez 6 L/100 km en cycle mixte et plus de 10 L/100 km à 130 km/h.
L’autonomie électrique annoncée de 63 km se traduit en pratique par 40 à 52 km selon l’usage. En conduite cool et plates routes de campagne, certains conducteurs grimpent à 70 km, mais ce n’est pas la moyenne. La capacité utile chute également avec le temps : après 30 000 à 40 000 km, plusieurs batteries ne tiennent plus que 33 à 45 km en pleine charge.
Les diesels tiennent mieux leurs promesses. Sur un parcours mixte de 200 km, le D200 consomme 5,68 L/100 km à la pompe, le D254 oscille entre 5,5 et 6 L/100 km sur secondaire et passe à 6,5 L/100 km sur autoroute. Pour les grands rouleurs qui dépassent 25 000 km par an, c’est plus rentable que le PHEV.
Recharge AC : un chargeur embarqué de 7,2 kW permet de passer de 20 à 80 % en 1 h 20, et de réaliser un plein complet en environ 2 h. Le câble Type 2 est fourni de série, ce qui reste rare sur ce segment.
Prix et équipements : la facture par version
Le ticket d’entrée du PHEV s’établit autour de 54 650 € en finition Prime-Line. La finition Homura PHEV avoisine les 61 000 €, la Takumi haut de gamme 66 350 €. Côté diesel, le D200 démarre sous les 50 000 €, le D254 AWD à 58 300 € et culmine vers 65 000 € en Takumi.
L’équipement de série marque des points par rapport à la concurrence : caméra 360°, régulateur adaptatif, surveillance d’angle mort, freinage d’urgence avec détection des intersections, sièges chauffants, et un système exclusif de reconnaissance faciale du conducteur qui ajuste automatiquement siège, volant, rétroviseurs et affichage tête haute pour six profils mémorisés. La note Euro NCAP : 5 étoiles maximales.
Comparé à un Audi Q5 PHEV équivalent, le CX-60 Takumi est environ 5 000 € moins cher à équipement comparable. Face à un BMW X3 30e, l’écart grimpe à 7 000 € en sa faveur. La garantie reste néanmoins de 3 ans ou 100 000 km, là où certains rivaux montent à 5 ans.
Fiabilité : trois rappels en 2024 et quelques cailloux dans la chaussure
Le CX-60 a essuyé les plâtres de sa nouvelle plateforme. Trois campagnes de rappel se sont enchaînées en 2024 : risque de calage moteur après décélération avec i-Stop, impossibilité de redémarrer dans certains cas, et durcissement de la direction nécessitant un graissage et le remplacement d’un ressort (50 minutes d’intervention en concession).
Les défauts les plus fréquemment remontés concernent l’écran multimédia qui se fige malgré les mises à jour, des défaillances du module SOS, des problèmes de pompe à eau du circuit de refroidissement batterie sur les PHEV, et une perte de capacité prématurée de la batterie hybride (–8 % à 19 000 km dans certains cas documentés). Côté mécanique pure, le 6 cylindres diesel se montre robuste, mais le turbocompresseur du D254 peut donner des signes de faiblesse entre 40 000 et 60 000 km en cas d’entretien négligé.
Mazda a réagi en mi-2025 avec un restylage du châssis : suppression de la barre anti-roulis arrière, retarage des amortisseurs et des aides à la conduite. La suspension reste ferme à basse vitesse, mais le confort sur mauvaises routes est sensiblement amélioré par rapport aux modèles 2022-2023. À l’achat d’occasion, mieux vaut viser un millésime postérieur à juillet 2025 ou exiger l’application des trois rappels.
Pour qui le Mazda CX-60 fait sens ?
Pour un usage essentiellement urbain et périurbain avec recharge à domicile, le PHEV reste pertinent : moins de 5 L/100 km en réel sur usage mixte avec recharge quotidienne. Pour les conducteurs qui parcourent plus de 25 000 km par an sur autoroute, le D254 AWD est l’arbitrage évident : confort de croisière supérieur, autonomie de plus de 1 000 km par plein, et facture carburant divisée par deux comparé au PHEV non rechargé.
Le profil à éviter : l’acheteur qui prend le PHEV uniquement pour les avantages fiscaux sans intention de brancher la voiture. Le surcoût à l’achat de 4 000 à 5 000 € face au D200 ne sera jamais amorti, et la consommation réelle dépassera celle d’un diesel équivalent.
Faut-il craquer pour le CX-60 ?
Le Mazda CX-60 reste l’option la plus rationnelle du segment D-SUV premium pour qui accepte de troquer le badge allemand contre 5 000 à 15 000 € d’économies. Le restylage châssis de 2025 corrige l’essentiel des reproches initiaux, et les motorisations diesel six cylindres n’ont plus aucun équivalent sous les 70 000 €. Un essai dynamique sur route dégradée reste indispensable avant signature : la fermeté de suspension ne convient pas à tous les profils, et un test du mode hybride en transition thermique-électrique permet d’évaluer si les à-coups de boîte resteront supportables au quotidien.
