Le millésime 2025 marque une bascule technique réelle pour le grand utilitaire italien. Nouveau bloc 2.2 MultiJet à la place du vénérable 2.3, boîte automatique AT8 à 8 rapports qui remplace la ZF9, et un E-Ducato entièrement repensé avec une batterie de 110 kWh. Avant de signer un bon de commande ou de comparer deux annonces d’occasion, voici ce que la fiche technique cache derrière les sigles L2H2, MultiJet3 ou 270 ch.
Le nouveau 2.2 MultiJet remplace définitivement le 2.3 historique
Depuis le millésime 2024, Fiat abandonne le bloc 2.3 litres au profit d’un 2.2 MultiJet conçu en interne par Fiat Powertrain Technologies, baptisé MultiJet3 ou MultiJet4 selon les documents Stellantis. Trois niveaux de puissance restent au catalogue 2025 : 120, 140 et 180 ch, avec un couple maximal qui grimpe jusqu’à 450 Nm sur la version BVA8, soit la meilleure valeur du segment des fourgons traction. La déclinaison 140 ch délivre 350 Nm en boîte manuelle et 380 Nm en automatique. Le 180 ch reste réservé à la BVA8.
La consommation homologuée WLTP s’établit entre 7,5 et 8,5 L/100 km selon la version. En usage réel sur grand fourgon chargé à 3,3 t, comptez plutôt 8,5 à 10 L/100 km sur autoroute et descendez à 7,5 L sur route nationale à allure modérée. Le 120 ch n’est pas un bon plan pour les configurations L3H2 chargées : il manque de souffle dès qu’on franchit les 3 tonnes en charge réelle.
L’arrivée de la boîte automatique AT8 change la donne en 2025
C’est le vrai changement mécanique du millésime. La fameuse ZF à 9 rapports cède la place à la AT8, une boîte à 8 rapports à convertisseur de couple (architecture Aisin), uniformisée sur toute la gamme Stellantis. Stellantis annonce une réduction de 10 % des émissions de CO2 par rapport à l’ancienne ZF9, grâce à un étagement mieux calibré et une 6e prise à 1:1, avec deux rapports de surmultiplication en 7 et 8.
L’avantage concret : la boîte tolère désormais des PTAC jusqu’à 5 tonnes côté camping-car (contre 4,4 t auparavant), avec un poids total remorquage compris de 6,5 t. À éviter en 2025 : les motorisations qui ne reçoivent pas l’AT8. Le 120 ch reste sur la boîte manuelle 6 rapports. Si vous cherchez l’automatique, le ticket d’entrée commence à 140 ch. Comptez entre 3 000 et 5 000 € de surcoût selon le carrossier. Pensez à provisionner une vidange de boîte tous les 80 000 à 100 000 km, soit 300 à 800 € : le terme « lubrifié à vie » est commercial, pas mécanique.
E-Ducato 2025 : la bascule sur la plateforme Stellantis BEV
L’ancien E-Ducato et ses batteries 47/79 kWh appartiennent au passé. La nouvelle version 2025 repose sur la plateforme BEV Stellantis et embarque une batterie lithium-ion de 110 kWh bruts (97 kWh nets utilisables). Le moteur synchrone à aimants permanents délivre 200 kW (272 ch) et 410 Nm de couple disponibles dès 0 tr/min.
L’autonomie homologuée WLTP atteint 424 km en cycle combiné. En conditions réelles, il faut viser 300 à 350 km sur un mix urbain/extra-urbain modéré, et 240 à 280 km sur autoroute à 110 km/h avec chargement. La consommation homologuée se situe entre 25,2 et 27,3 kWh/100 km. La recharge rapide DC à 150 kW permet de récupérer 10 à 80 % en environ 45 à 55 minutes. Sur une wallbox AC de 11 kW à domicile, comptez près de 10 heures pour une charge complète.
Le revers concret : la charge utile plafonne à 1,5 tonne contre 2,1 tonnes sur les versions diesel, à cause du poids des batteries. Pour un artisan qui transporte des matériaux denses (carrelage, métaux), c’est éliminatoire.
Dimensions, volumes et charge utile : le tableau qu’il faut avoir sous les yeux
Le Ducato 2025 conserve sa logique modulaire avec quatre longueurs (L1 à L4) et trois hauteurs (H1 à H3).
| Version | Longueur ext. | Longueur utile | Volume utile | PTAC max |
|---|---|---|---|---|
| L1H1 | 4 963 mm | 2 670 mm | 8 m³ | 3,3 t |
| L2H2 | 5 413 mm | 3 120 mm | 11,5 m³ | 3,5 t |
| L3H2 | 5 998 mm | 3 705 mm | 13 m³ | 3,5 t |
| L4H3 | 6 363 mm | 4 070 mm | 17 m³ | 4,25 t |
La largeur utile entre passages de roue reste à 1 422 mm sur toutes les versions, ce qui permet le chargement de palettes Europe (1 200 x 800 mm) à plat. La hauteur intérieure passe de 1 662 mm en H1 à 2 172 mm en H3, seul format où un adulte de 1,90 m circule debout sans se baisser.
Le piège classique : un L2H1 affiche 2,25 m de hauteur extérieure, donc passe sous les portiques de parkings à 2,30 m. Le même L2 en H2 monte à 2,52 m. Aucune chance.
Prix neufs 2025 et arbitrage final
Les tarifs hors options s’étagent de 38 472 € HT pour le fourgon tôlé 120 ch BVM6 PTAC 3,3 t à 53 640 € pour le L2H2 180 ch BVA8. Le L2H1 140 ch en finition Pack Premium Connect ressort à 49 080 €, le L2H1 3.5 t 140 ch BVM6 à 47 040 €. L’E-Ducato neuf démarre autour de 45 535 € HT en configuration de base, mais grimpe vite au-delà de 60 000 € en L3/L4 équipé.
Le seuil de rentabilité de l’E-Ducato : avec un coût d’énergie de 3 à 4 € aux 100 km contre 12 à 15 € en gazole, l’écart annuel atteint 2 400 à 3 600 € pour 30 000 km parcourus. Le surcoût d’achat moyen de 14 000 € s’amortit donc sur 4 à 6 ans pour un usage intensif urbain. Au-delà, les calculs ne tiennent que si vous ne dépassez jamais 250 km de tournée quotidienne.
Diesel ou électrique : trancher selon votre usage réel
Pour un artisan en zone urbaine ou ZFE qui parcourt 80 à 150 km/jour avec retour au dépôt chaque soir : l’E-Ducato 110 kWh est cohérent. La recharge nocturne 11 kW couvre tous les besoins, et l’exonération de Crit’Air sécurise l’accès aux métropoles.
Pour un camping-cariste ou un transporteur longue distance : restez sur le 2.2 MultiJet 140 ou 180 ch en BVA8. La capacité de rouler 700 km d’une traite, la simplicité d’un plein en 5 minutes et la charge utile supérieure restent imbattables. Le surcoût d’exploitation au gazole reste compensé par la valeur de revente : un Ducato diesel de 5 ans avec 100 000 km cote encore 50 à 55 % du prix neuf, alors que l’usure des batteries pèse lourd sur la cote électrique.
Pour une flotte mixte de livraison régionale : la combinaison la plus efficiente reste 70 % de diesel BVA8 pour les tournées longues et 30 % d’E-Ducato pour le dernier kilomètre urbain.
