Une calandre illuminée polémique, un écran 8K de 31,3 pouces qui descend du plafond pour les passagers arrière, 2 770 kg sur la balance et un tarif qui démarre à 128 500 €. La BMW i7 condense tout ce que la marque pense être l’avenir du luxe électrique. Trois ans après son lancement, le verdict commence à se préciser, entre véritable réussite technologique et choix discutables.
Trois motorisations, une seule plateforme, des ambitions très différentes
La gamme i7 se décline en trois versions construites sur la même base technique. L’eDrive50 xDrive ouvre le bal à 128 500 € avec 455 ch et une propulsion à transmission intégrale légère. La xDrive60 monte à 544 ch et constitue le cœur de la gamme, généralement facturée autour de 145 000 €. Au sommet trône la M70 xDrive à 191 700 €, avec 660 ch et un 0 à 100 km/h en 3,7 secondes qui défie les lois de la physique pour un véhicule de 2,7 tonnes.
Toutes embarquent la même batterie lithium-ion de 101,7 kWh utiles (105,7 kWh bruts). La nouvelle évolution G70 LCI prévue au troisième trimestre 2026 fera grimper cette capacité à 112,5 kWh nets, repoussant l’autonomie WLTP jusqu’à 727 km. Concrètement, ce gap technique pèse dans la décision : commander aujourd’hui un eDrive50 expose à voir son modèle dépassé en autonomie de près de 100 km dès l’année prochaine.
L’autonomie réelle, à mille lieues du marketing
L’écart entre les chiffres WLTP et la réalité du terrain reste considérable. La xDrive60 affiche 624 km au catalogue, mais une mesure en conditions mixtes à 13 °C donne plutôt 506 km, soit 34 % de moins que la valeur officielle. Sur autoroute à 130 km/h, la consommation grimpe à 25,2 kWh/100 km, ce qui ramène l’autonomie utile à environ 400 km entre deux pauses, et seulement 283 km dans la fourchette utile de 80 à 10 % de batterie.
En hiver, avec des pneus neige et des températures négatives, la consommation peut atteindre 29,8 kWh/100 km. Dans ce cas de figure, l’autonomie chute à 340 km, soit la moitié de la valeur annoncée. Le mode Sport dépasse régulièrement 28 kWh/100 km même par temps doux, transformant la limousine en gouffre énergétique. Pour un trajet Paris-Lyon de 462 km par l’A6, un arrêt charge devient obligatoire dès l’eDrive50, là où une Tesla Model S Long Range passerait sans escale.
Recharge : 22 kW à domicile, 195 kW sur autoroute, beaucoup de petits caractères
L’i7 intègre de série un chargeur AC triphasé 22 kW , point fort rare sur le segment. Sur une wallbox dimensionnée, le 10-100 % se boucle en 5 h 30. À domicile sur une installation 11 kW classique, il faut compter 10 à 11 heures pour une recharge complète, ce qui couvre largement une nuit. L’investissement pour une wallbox triphasée 22 kW oscille entre 1 800 et 2 500 € pose comprise, soit le double d’une borne 11 kW standard.
Sur borne rapide DC , le pic atteint 195 kW et permet théoriquement de passer de 10 à 80 % en 34 minutes. Premier piège : ces 195 kW sont rarement délivrés en pratique. Une batterie froide, une borne partagée, une température extérieure inférieure à 10 °C, et la puissance chute à 130-150 kW. Deuxième piège : le coût. Une session de 20 à 80 % sur Ionity ou Fastned facture entre 32 et 42 €, contre 8 à 12 € à domicile au tarif heures creuses. Un kilométrage annuel de 30 000 km avec 70 % de recharge publique fait exploser le TCO de 40 % environ.
BMW i7 vs Mercedes EQS : deux philosophies de la limousine électrique
La rivale directe de la i7 s’appelle Mercedes EQS , et le duel oppose deux visions opposées du luxe électrique. L’EQS pèse 290 kg de moins (2 480 kg contre 2 770 kg), grâce à une carrosserie monocoque hatchback plus compacte. Son coefficient aérodynamique de 0,20 face aux 0,24 de la i7 se traduit par une efficience supérieure : jusqu’à 785 km WLTP pour la 450+, contre 625 km pour la BMW.
L’i7 reprend en revanche les codes classiques de la berline tricorps, ce qui plaît dans les marchés où l’EQS est jugée trop « ovoïde ». La conduite penche nettement en faveur de la BMW : roues arrière directrices, barres anti-roulis actives en option, châssis remarquablement agile pour le gabarit. L’isolation phonique fait également partie des forces de la i7 , avec une cabine perçue comme plus silencieuse à 130 km/h. Côté tarif, l’i7 eDrive50 démarre 2 200 € sous l’EQS 450+, mais la M70 à 191 700 € se positionne au-dessus de l’AMG EQS 53 à 168 600 €.
Pour qui la BMW i7 fait-elle vraiment sens ?
Le profil cible se dessine assez clairement. Un dirigeant ou chauffeur professionnel parcourant plus de 30 000 km par an, avec wallbox dédiée au bureau ou au domicile, amortit l’écart de prix avec une 740d hybride en cinq à six ans grâce au coût d’énergie divisé par trois. Pour une famille fortunée cherchant une « salle de cinéma sur roues » pour les trajets de plus de trois heures, le combo écran 8K, mode Theatre et ambiance lounge arrière justifie le ticket d’entrée.
À l’inverse, mieux vaut s’abstenir sans solution de charge personnelle : la dépendance aux bornes publiques transforme la BMW i7 en mauvaise affaire économique. Idem pour qui fait plus de 300 km d’autoroute quotidien sans possibilité de pause prolongée : l’EQS reste plus pertinente. La M70 vise un public encore plus étroit, celui qui veut concilier limousine et performances. Son surcoût de 63 200 € par rapport à l’eDrive50 se justifie uniquement pour ceux qui exploitent réellement le 0-100 km/h en 3,7 secondes.
Questions fréquentes sur la BMW i7
Quel coût d’entretien annuel prévoir ?
Comptez 800 à 1 200 € par an pour l’entretien courant, soit environ 30 % de moins qu’une 740d thermique équivalente. La révision constructeur tombe tous les 30 000 km, et les plaquettes de frein durent en moyenne 80 000 km grâce à la régénération. Les pneus, eux, partent rapidement : un train de 4 pneus 21 pouces approuvé BMW oscille entre 1 800 et 2 400 €, à remplacer tous les 25 000 à 30 000 km en moyenne.
L’écran 8K Theatre Screen est-il un vrai plus ou un gadget ?
L’option à 4 800 € change réellement l’expérience pour les passagers arrière sur les longs trajets, à condition de l’utiliser à l’arrêt ou en mode chauffeur. Sur autoroute, le rendement réel est limité par le manque de contenu en 8K natif. Pour un acheteur qui voyage seul à l’avant 90 % du temps, l’investissement reste cosmétique.
À partir de combien de kilomètres annuels la i7 devient-elle cohérente économiquement ?
Le seuil de rentabilité face à une 740d se situe autour de 25 000 km par an, à condition de recharger au moins 80 % du temps à domicile. En dessous, l’écart de prix d’achat (environ 30 000 € de plus pour l’eDrive50) ne se rattrape pas par les économies d’énergie et la fiscalité avantageuse.
La BMW i7 ne cherche pas à être la berline électrique la plus rationnelle du marché. Elle assume son rôle de vitrine technologique, parfois clivante, souvent brillante, jamais consensuelle. Le bon choix dépend moins des chiffres que de l’usage : avec la bonne infrastructure et le bon kilométrage, elle tient ses promesses. Sans cela, l’EQS ou même une i5 mieux dimensionnée resteront plus pertinentes.
