En 2007, Keanu Reeves pousse la porte d’un atelier de Los Angeles pour faire poser un sissy-bar sur sa Harley. Le préparateur Gard Hollinger refuse tout net. Les deux hommes se mettent quand même à triturer la machine, et cette collaboration finit par accoucher d’une marque : Arch Motorcycle. Quinze ans plus tard, ses motos se vendent entre 85 000 et 130 000 dollars, assemblées à l’unité dans un atelier californien. Voici ce qui se cache derrière ce nom.
Une marque fondée en 2011, deux hommes, trois modèles
Arch Motorcycle naît officiellement en 2011 à Los Angeles, de la rencontre entre l’acteur canadien et Gard Hollinger , préparateur reconnu de la région. Le prototype part d’une Harley-Davidson Dyna de 2005 appartenant à Reeves. À force de modifications, il ne reste bientôt plus qu’une seule pièce d’origine, le moteur, avant que celui-ci ne soit lui aussi remplacé par un bloc S &S.
La première moto, la KRGT-1 , est présentée dans sa version finale en septembre 2014, pour les 50 ans de l’acteur, puis commercialisée en 2015 autour de 78 000 dollars. Deux autres modèles suivent : la Method 143 , série limitée à 23 exemplaires en fibre de carbone (moteur de 2 343 cm³, 162 chevaux), et la 1S de 2022, un cruiser sportif vendu 128 000 dollars, soit environ 131 400 euros. Chaque machine demande plus de 200 heures d’assemblage et se commande sur mesure , du choix des repose-pieds jusqu’au rapport de transmission finale.
Reeves n’est pas un patron de façade. Il roule sur les prototypes, revient avec des listes de réglages et sert de premier testeur maison. Sa collection personnelle en dit long sur son sérieux : une Norton Commando 850 Mk2A de 1973 achetée en 1987, ou encore la Ducati 998 vue dans Matrix Reloaded. La moto n’est pas un placement pour lui, c’est un usage quotidien.
Ce que révèle vraiment le guidon d’une Arch
Le gros V-twin S &S de 2 032 cm³ refroidi par air impose son caractère dès le démarrage. Il vibre franchement et chauffe vite, surtout dans les embouteillages. Avec les commandes avancées, la vibration qui remonte par le repose-pied droit devient carrément désagréable sur les longues portions. Les commandes centrales adoucissent la donne mais ferment un peu la position de conduite. Le choix se fait à la commande, et mieux vaut l’essayer avant de trancher.
La vraie surprise se situe dans le comportement routier. Sur le papier, un empattement de 1,73 m , une chasse importante et un pneu arrière de 240 mm annoncent un paquebot lourd à inscrire. En pratique, la moto enchaîne les virages avec une facilité déconcertante, sans contre-braquage brutal, et sans frotter les repose-pieds là où on l’attendrait. Les suspensions Öhlins et l’amortisseur Race Tech, développés spécifiquement, offrent un amorti ferme mais jamais cassant. Le poids reste contenu autour de 244 kg à sec , soit près de 45 kg de moins qu’une Harley-Davidson Low Rider S.
Côté équipement, l’Arch assume un dépouillement quasi total. Pas de contrôle de traction, pas de commande d’accélérateur électronique, un simple ABS et un câble d’accélérateur classique. Le rendu est brut et engageant. Le point faible pour le tarif reste le tableau de bord Motogadget : affichage matriciel rouge sur fond noir, absence d’indicateur de rapport engagé, aiguille de compte-tours qui ne balaie que la moitié de l’écran. À 90 000 euros, un écran TFT couleur ne serait pas du luxe.
Pourquoi si peu d’Arch roulent en Europe
C’est le principal piège pour un acheteur français. Seule la KRGT-1 a été homologuée Euro4 en Europe, en 2020, avec des distributeurs au Royaume-Uni, en Allemagne et ailleurs. La 1S et la Method 143 , restées au niveau Euro4, ne peuvent pas être immatriculées dans l’Union européenne. Un candidat à la 1S devra donc se contenter d’une utilisation sur circuit ou d’un pays d’immatriculation hors UE.
Le coût d’usage réel réserve aussi une nuance. L’entretien courant ne dépasse pas celui d’une machine haut de gamme classique, mais toutes les pièces viennent des États-Unis. Un remplacement peut donc s’étirer, certaines pièces étant fabriquées à la demande. La marque compense par un suivi client rare dans l’industrie : elle a déjà envoyé un technicien jusqu’en Australie pour régler un souci mineur. Chaque moto est livrée avec une boîte propriétaire contenant une clé usinée sur mesure, un outil de réglage et un livret retraçant sa construction.
Faut-il craquer, et pour quel profil ?
L’Arch vise un motard expérimenté qui cherche à la fois l’exclusivité et une vraie moto de route, pas un simple trophée de garage. Pour ce public, la personnalisation intégrale (livrée, ergonomie, commandes avancées ou centrales, entretoises de guidon de 2 ou 3 pouces) justifie une partie du prix.
Pour tout le reste, il existe des alternatives redoutables. Le caractère de gros custom performant se retrouve pour une fraction du budget sur une Harley-Davidson Low Rider S , autour de 20 000 euros, ou sur une Ducati Diavel , souvent citée comme référence de comparaison par ceux qui essaient l’Arch. Dans la même cour à six chiffres, les vraies rivales s’appellent Confederate Hellcat, Ariel Ace ou Norton V4SV. Autrement dit, on n’achète pas une Arch pour rouler moins cher, mais pour posséder un objet fabriqué à la main et quasiment introuvable.
Un dernier réflexe avant tout achat : vérifier l’homologation du modèle visé dans le pays d’immatriculation, car la revente d’occasion reste marginale et aucun barème de prix fiable n’existe pour le marché de seconde main.
Une passion transformée en objet rare
Arch Motorcycle prouve qu’un projet parti d’un accessoire refusé peut devenir un constructeur pris au sérieux par la presse la plus exigeante. Reste une question ouverte : une machine à six chiffres, sans contrôle de traction et avec un tableau de bord d’entrée de gamme, vaut-elle son prix pour ses qualités de conduite, ou l’acheteur paie-t-il surtout l’exclusivité et le nom de Keanu Reeves ? La réponse dépend sans doute de ce que l’on attend d’une moto : rouler, ou posséder.
